Memória Virtual

O Eurotúnel / Túnel da Mancha (“Chunnel�?) é um túnel ferroviário submarino (40 metros abaixo do solo), ligando a França e a Inglaterra, uma verdadeira obra-prima da engenharia (a mais importante do século XX), construído “a meias�? entre ambos os países, sendo o segundo mais longo túnel ferroviário do mundo, após o Túnel de Seikan no Japão.

Com 50 km de comprimento, dos quais 39 km sob o mar, é constituído por três túneis paralelos, dois ferroviários (para cada um dos sentidos) e um terceiro, operando como túnel de acesso de apoio, ligado aos principais por várias passagens transversais.

Seria inaugurado em 1994 – colocando termo ao histórico “isolamento�? britânico do continente europeu –, após ter sido criado em 1957 o primeiro grupo de estudos do túnel do canal, que viria a propor, em 1960, a solução que viria a ser adoptada, integrando 3 túneis paralelos. O projecto apenas seria oficialmente lançado em 1973, embora apenas em 1986 fosse aberto o concurso para a sua construção, finalmente iniciada em 1987, com máquinas perfuradoras a partir de ambas as costas, formando as secções do túnel, que se encontrariam “a meio do caminho�? em 1990.

Diariamente, podem circular até 600 comboios, transportando passageiros, automóveis e camiões, reduzindo o trajecto de Londres a Paris a uma duração de cerca de 3 horas.

O Canal do Panamá, localizado no istmo do Panamá, ligando os Oceanos Atlântico e Pacífico, foi construído entre 1908 e 1914, tendo os trabalho sido iniciados pelo Engenheiro Ferdinand de Lesseps, responsável também pela construção do Canal do Suez.

Devido à forma em “S�? do Panamá, o Oceano Atlântico situa-se a Oeste do Canal, ficando o Oceano Pacífico, contrariamente à orientação geral, a Leste; a travessia do Atlântico para o Pacífico é feita portanto de Noroeste para Sudeste.

Seria inicialmente propriedade dos EUA; apenas em 1977, seria assinado um acordo que previa a transferência definitiva do seu controlo para o Panamá a partir de 31 de Dezembro de 1999.

Tem uma extensão de 82 km, com uma largura de cerca de 150 metros, baseando-se em 3 eclusas duplas (para os dois sentidos), em níveis diferentes, operando a água como um “elevador�?, a partir da abertura de válvulas de enchimento de cada uma das comportas; por exemplo, a partir da entrada do lado do Atlântico (eclusa de Gatún), os navios começam por ser elevados 26 metros, até ao nível do Lago de Gatun; segue-se um processo inverso, de descida até ao nível do Oceano Pacífico (com uma altura média das águas superior em cerca de 24 cm ao Oceano Atlântico!), operada por via das eclusas de Pedro Miguel e Miraflores.

A travessia é feita entre 16 a 20 horas. Tal como o Canal do Suez, tem a finalidade estratégica de evitar a necessidade de contornar um continente, no caso a América do Sul, para passar de um Oceano a outro.

O maior canal do mundo, o Canal do Suez liga, ao longo de 163 km, o porto egípcio de Port-Said (no Mediterrâneo) a Suez, no Mar Vermelho, pelo istmo do Suez, permitindo navegar da Europa à �?sia, sem contornar o continente africano, num trajecto realizado em cerca de 15 horas.

Foi construído entre 1859 e 1869, sendo inicialmente propriedade do Egipto e da França. Foi atravessado pela primeira vez em 1867, embora a inauguração oficial date apenas de 1869, evento celebrado com a estreia da ópera “Aida�?, de Verdi, com a presença do Imperador Napoleão III.

Mais tarde, o Egipto venderia a sua parte ao Reino Unido, por volta de 1880. Contudo, em 1956, Nasser nacionalizaria a companhia do Canal do Suez, visando financiar a construção da Barragem de Assuão.

Na sequência da Guerra dos Seis Dias (em 1967), entre Israel e a frente árabe formada pelo Egipto, Jordânia e Síria, o Canal seria encerrado, apenas sendo reaberto em 1975.

Todo o seu trajecto se situa ao nível do mar, não possuindo qualquer eclusa, apoiando-se nos lagos Manzala, Timsah e Amer. Tem actualmente uma largura média de 365 metros, com um mínimo de cerca de 70 metros.

De Norte a Sul do Continente Americano, desde o Alaska até à Terra do Fogo, no extremo sul do Chile, ao longo de cerca de 25 000 km, cruzando 13 fronteiras nacionais (percorrendo 15 países: EUA, Canadá, México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica, Panamá, Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Chile e Argentina), a Estrada “Pan-Americana�? era uma ambição desde a Conferência de Estados Americanos de 1923.

Hoje – embora ainda não integralmente finalizada, faltando um pequeno troço de cerca de 90 km entre o Canal do Panamá e o Noroeste da Colômbia –, atravessa praticamente todos os tipos de geografia (desde o deserto ao percurso junto ao mar), ecologia e clima possíveis, exigindo que, não só as viaturas, mas também os viajantes que a desejem percorrer em toda a sua extensão sejam “todo-o-terreno�?.

Dado que não é especificamente reconhecida como estrada autónoma nos EUA e Canadá, oficialmente, apenas se inicia na fronteira mexicana com o Texas.

É particularmente complexa a passagem da fronteira entre o Panamá e a Colômbia, com uma densa floresta tropical de montanha (em Darién), formando uma barreira virtualmente inultrapassável, obrigando a um pequeno desvio por barco.

Seguir-se-ia a “Transcanadiana�?, com os seus cerca de 7 800 km.

Desejada desde 1930, apenas seria formalmente consagrada em lei em 1949, que previa a sua inauguração para 1956…

Porém, seriam necessários cerca de 40 anos até que, em 1971, o “sonho se tornasse realidade�?: a “Transcanadiana�?, uma estrada unindo todo o Canadá, complementando a já existente ligação ferroviária, contribuindo decisivamente para o desenvolvimento económico e turístico do país.

Trata-se da mais extensa estrada nacional de todo o mundo, atravessando, do Oceano Atlântico ao Pacífico, cidades, florestas, vales, planícies e montanhas.

Nos EUA, a “Route 66�? (“The Mother Road�?, como lhe chamou Steinbeck em “As Vinhas da Ira�?), iniciada em 1926, com os seus quase 4 000 km de extensão, ligando Chicago a Los Angeles (Santa Monica), atravessando 8 Estados americanos (Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona e California) - e 3 fusos horários… -, inauguraria a era das vias transcontinentais.

Ao longo dos anos, ficaria associada a uma via para o progresso, com centenas de milhares de migrantes, caminhando para Oeste, em busca de novas oportunidades de melhorar a sua vida, deixando para trás as pouco férteis zonas secas do interior.

A partir dela, derivaria toda a malha rodoviária dos EUA. Até à década de 70, grande parte dos seus troços viriam a ser gradualmente substituídos por auto-estradas estaduais, tendo sido oficialmente descontinuada em 1985.

(vidé também http://www.historic66.com)

E, nem só de rodovias se fizeram, ao longo da História, as “Grandes Vias�?… nos séculos XV e XVI, portugueses e espanhóis dariam novos mundos ao mundo, sulcando os mares, fazendo circular ouro, prata, especiarias, mas também os escravos, num “sinistro�? comércio triangular, entre os portos europeus (Lisboa, Sevilha, Cádiz, Londres, Liverpool, Bristol, Roterdão, Amesterdão), “escritórios africanos�? e colónias americanas.

Beneficiando da sua localização geográfica e impulsionados pelos conhecimentos da arte da navegação desenvolvidos na Escola de Sagres, criada pelo Infante D. Henrique, os portugueses assumiriam então papel de liderança mundial.

O ponto fulcral consistiria na invenção das Caravelas (embarcação de dimensão mais reduzida que as naus, com uma dimensão máxima de 30 metros e, particularmente, graças às suas “velas latinas�?, em forma triangular, que permitiam a navegação mesmo com vento contrário), a par do aperfeiçoamento de instrumentos como a bússola.

Tendo por grande incentivo o controlo do comércio africano, os portugueses começariam por conquistar, em 1415, a cidade de Ceuta; de seguida, avançariam ao longo da costa africana, até alcançar o Cabo Bojador em 1434.

Em 1487, o atingir do Cabo das Tormentas por Bartolomeu Dias (o qual seria depois rebaptizado de Cabo da Boa Esperança), permitiria a definitiva abertura da rota marítima para �?ndia, concretizada em 1498 por Vasco da Gama – uma alternativa ao bloqueio da ligação entre a Europa e o Oriente, provocado pelos otomanos com a conquista de Constantinopla cerca de 1450 –, a par da “acidental�? (?) descoberta do Brasil por Pedro �?lvares Cabral, em 1500 – isto, já depois da “partilha do mundo�? entre portugueses e espanhóis, estabelecida pelo Tratado de Tordesilhas em 1494.

Por seu lado, os espanhóis, na procura de alcançar o Oriente navegando para Ocidente, levariam Cristóvão Colombo, em 1492, à descoberta do “Novo Mundo�?; a teoria da esfericidade da Terra seria comprovada pelo português Fernão de Magalhães com a sua viagem de circum-navegação, cerca de 1520.

Franceses e ingleses seguiriam os passos de portugueses e espanhóis, explorando, ao longo do século XVI, a costa atlântica da América do Norte; porém, a ocupação das terras apenas seria dinamizada no início do século XVII.

Mas o período de decadência do sistema de rodovias das antigas civilizações mediterrânicas e asiáticas assistiria, em paralelo, ao auge do Império dos Incas, que se revelariam também uns notáveis construtores de estradas, com uma rede rodoviária de cerca de 20 000 km, no século XV – parte da qual ainda utilizado nos nossos dias!

Uma rede de que se destacava a dupla ligação de Quito (Equador) ao sul de Cuzco (Peru), com duas estradas paralelas, uma junto ao litoral, com cerca de 3 600 km de extensão, e outra, acompanhando os Andes, com cerca de 2 600 km.

As estradas atingiam os 7,5 metros de largura; a técnica apurada chegava ao ponto de abertura de galerias, cortadas na rocha, a par de estradas de sólida construção de pedra e alvenaria e de pontes pendentes, com cabos de madeira, atravessando os rios entre as montanhas.

Eram então percorridas por animais de carga (lamas), dado que os Incas não conheciam ainda o uso da roda.

É famosa a antiga estrada de acesso à cidade sagrada dos Incas, Machu Picchu (Património Mundial da Humanidade), o sítio arqueológico encravado no alto dos Andes peruanos que, oculto das invasões espanholas do século XVI, se manteria secreto até à sua descoberta no ano de 1911.

[2420]

Também no actual território português, os romanos abriram diversas vias, de que são exemplo:

- Via XVI – De Braga (Bracara) a Lisboa (Olisipo), passando pelo Porto (Cale), Coimbra (Aeminium) e Santarém(Scallabis);

- Via XIX - De Braga a Astorga (Asturica), por Ponte de Lima (Limia), Tui (Tudae), Lugo (Lucus);

- Via XVII - De Braga a Astorga (Asturica), por Chaves (Aquae Flaviae);

- Via XIV – De Lisboa(Olisipo) a Mérida (Emerita), por Alter do Chão (Abelterio);

- Via XII – De Lisboa (Olisipo) a Mérida (Emerita), por Alcácer do Sal (Salacia) e Évora (Ebora);

- Via XXII – De Castro Marim (Esuri) a Beja (Pace Iulia) por Mértola (Myrtilis);

- Via XIII – De Alcácer do Sal (Salacia) a Faro (Ossonoba).

Com o início da decadência do Império Romano, a partir do século IV, as anteriores rotas comerciais passaram a tornar-se também vias de invasão dos Bárbaros, o que viria a ter por consequência o declínio das estradas.

(vidé também http://viasromanas.planetaclix.pt)