Posts filed under ‘Da Vinci’
GRANDES VIAS (X)
O maior canal do mundo, o Canal do Suez liga, ao longo de 163 km, o porto egípcio de Port-Said (no Mediterrâneo) a Suez, no Mar Vermelho, pelo istmo do Suez, permitindo navegar da Europa à Ásia, sem contornar o continente africano, num trajecto realizado em cerca de 15 horas.
Foi construído entre 1859 e 1869, sendo inicialmente propriedade do Egipto e da França. Foi atravessado pela primeira vez em 1867, embora a inauguração oficial date apenas de 1869, evento celebrado com a estreia da ópera “Aida”, de Verdi, com a presença do Imperador Napoleão III.
Mais tarde, o Egipto venderia a sua parte ao Reino Unido, por volta de 1880. Contudo, em 1956, Nasser nacionalizaria a companhia do Canal do Suez, visando financiar a construção da Barragem de Assuão.
Na sequência da Guerra dos Seis Dias (em 1967), entre Israel e a frente árabe formada pelo Egipto, Jordânia e Síria, o Canal seria encerrado, apenas sendo reaberto em 1975.
Todo o seu trajecto se situa ao nível do mar, não possuindo qualquer eclusa, apoiando-se nos lagos Manzala, Timsah e Amer. Tem actualmente uma largura média de 365 metros, com um mínimo de cerca de 70 metros.
GRANDES VIAS (IX)
De Norte a Sul do Continente Americano, desde o Alaska até à Terra do Fogo, no extremo sul do Chile, ao longo de cerca de 25 000 km, cruzando 13 fronteiras nacionais (percorrendo 15 países: EUA, Canadá, México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica, Panamá, Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Chile e Argentina), a Estrada “Pan-Americana” era uma ambição desde a Conferência de Estados Americanos de 1923.
Hoje – embora ainda não integralmente finalizada, faltando um pequeno troço de cerca de 90 km entre o Canal do Panamá e o Noroeste da Colômbia –, atravessa praticamente todos os tipos de geografia (desde o deserto ao percurso junto ao mar), ecologia e clima possíveis, exigindo que, não só as viaturas, mas também os viajantes que a desejem percorrer em toda a sua extensão sejam “todo-o-terreno”.
Dado que não é especificamente reconhecida como estrada autónoma nos EUA e Canadá, oficialmente, apenas se inicia na fronteira mexicana com o Texas.
É particularmente complexa a passagem da fronteira entre o Panamá e a Colômbia, com uma densa floresta tropical de montanha (em Darién), formando uma barreira virtualmente inultrapassável, obrigando a um pequeno desvio por barco.
GRANDES VIAS (VIII)
Seguir-se-ia a “Transcanadiana”, com os seus cerca de 7 800 km.
Desejada desde 1930, apenas seria formalmente consagrada em lei em 1949, que previa a sua inauguração para 1956…
Porém, seriam necessários cerca de 40 anos até que, em 1971, o “sonho se tornasse realidade”: a “Transcanadiana”, uma estrada unindo todo o Canadá, complementando a já existente ligação ferroviária, contribuindo decisivamente para o desenvolvimento económico e turístico do país.
Trata-se da mais extensa estrada nacional de todo o mundo, atravessando, do Oceano Atlântico ao Pacífico, cidades, florestas, vales, planícies e montanhas.
GRANDES VIAS (VII)
Nos EUA, a “Route 66” (“The Mother Road”, como lhe chamou Steinbeck em “As Vinhas da Ira”), iniciada em 1926, com os seus quase 4 000 km de extensão, ligando Chicago a Los Angeles (Santa Monica), atravessando 8 Estados americanos (Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona e California) – e 3 fusos horários… -, inauguraria a era das vias transcontinentais.
Ao longo dos anos, ficaria associada a uma via para o progresso, com centenas de milhares de migrantes, caminhando para Oeste, em busca de novas oportunidades de melhorar a sua vida, deixando para trás as pouco férteis zonas secas do interior.
A partir dela, derivaria toda a malha rodoviária dos EUA. Até à década de 70, grande parte dos seus troços viriam a ser gradualmente substituídos por auto-estradas estaduais, tendo sido oficialmente descontinuada em 1985.
(vidé também http://www.historic66.com)
[2460]
GRANDES VIAS (VI)
E, nem só de rodovias se fizeram, ao longo da História, as “Grandes Vias”… nos séculos XV e XVI, portugueses e espanhóis dariam novos mundos ao mundo, sulcando os mares, fazendo circular ouro, prata, especiarias, mas também os escravos, num “sinistro” comércio triangular, entre os portos europeus (Lisboa, Sevilha, Cádiz, Londres, Liverpool, Bristol, Roterdão, Amesterdão), “escritórios africanos” e colónias americanas.
Beneficiando da sua localização geográfica e impulsionados pelos conhecimentos da arte da navegação desenvolvidos na Escola de Sagres, criada pelo Infante D. Henrique, os portugueses assumiriam então papel de liderança mundial.
O ponto fulcral consistiria na invenção das Caravelas (embarcação de dimensão mais reduzida que as naus, com uma dimensão máxima de 30 metros e, particularmente, graças às suas “velas latinas”, em forma triangular, que permitiam a navegação mesmo com vento contrário), a par do aperfeiçoamento de instrumentos como a bússola.
Tendo por grande incentivo o controlo do comércio africano, os portugueses começariam por conquistar, em 1415, a cidade de Ceuta; de seguida, avançariam ao longo da costa africana, até alcançar o Cabo Bojador em 1434.
Em 1487, o atingir do Cabo das Tormentas por Bartolomeu Dias (o qual seria depois rebaptizado de Cabo da Boa Esperança), permitiria a definitiva abertura da rota marítima para Índia, concretizada em 1498 por Vasco da Gama – uma alternativa ao bloqueio da ligação entre a Europa e o Oriente, provocado pelos otomanos com a conquista de Constantinopla cerca de 1450 –, a par da “acidental” (?) descoberta do Brasil por Pedro Álvares Cabral, em 1500 – isto, já depois da “partilha do mundo” entre portugueses e espanhóis, estabelecida pelo Tratado de Tordesilhas em 1494.
Por seu lado, os espanhóis, na procura de alcançar o Oriente navegando para Ocidente, levariam Cristóvão Colombo, em 1492, à descoberta do “Novo Mundo”; a teoria da esfericidade da Terra seria comprovada pelo português Fernão de Magalhães com a sua viagem de circum-navegação, cerca de 1520.
Franceses e ingleses seguiriam os passos de portugueses e espanhóis, explorando, ao longo do século XVI, a costa atlântica da América do Norte; porém, a ocupação das terras apenas seria dinamizada no início do século XVII.
GRANDES VIAS (V)
Mas o período de decadência do sistema de rodovias das antigas civilizações mediterrânicas e asiáticas assistiria, em paralelo, ao auge do Império dos Incas, que se revelariam também uns notáveis construtores de estradas, com uma rede rodoviária de cerca de 20 000 km, no século XV – parte da qual ainda utilizado nos nossos dias!
Uma rede de que se destacava a dupla ligação de Quito (Equador) ao sul de Cuzco (Peru), com duas estradas paralelas, uma junto ao litoral, com cerca de 3 600 km de extensão, e outra, acompanhando os Andes, com cerca de 2 600 km.
As estradas atingiam os 7,5 metros de largura; a técnica apurada chegava ao ponto de abertura de galerias, cortadas na rocha, a par de estradas de sólida construção de pedra e alvenaria e de pontes pendentes, com cabos de madeira, atravessando os rios entre as montanhas.
Eram então percorridas por animais de carga (lamas), dado que os Incas não conheciam ainda o uso da roda.
É famosa a antiga estrada de acesso à cidade sagrada dos Incas, Machu Picchu (Património Mundial da Humanidade), o sítio arqueológico encravado no alto dos Andes peruanos que, oculto das invasões espanholas do século XVI, se manteria secreto até à sua descoberta no ano de 1911.
GRANDES VIAS (IV)
Também no actual território português, os romanos abriram diversas vias, de que são exemplo:
– Via XVI – De Braga (Bracara) a Lisboa (Olisipo), passando pelo Porto (Cale), Coimbra (Aeminium) e Santarém(Scallabis);
– Via XIX – De Braga a Astorga (Asturica), por Ponte de Lima (Limia), Tui (Tudae), Lugo (Lucus);
– Via XVII – De Braga a Astorga (Asturica), por Chaves (Aquae Flaviae);
– Via XIV – De Lisboa(Olisipo) a Mérida (Emerita), por Alter do Chão (Abelterio);
– Via XII – De Lisboa (Olisipo) a Mérida (Emerita), por Alcácer do Sal (Salacia) e Évora (Ebora);
– Via XXII – De Castro Marim (Esuri) a Beja (Pace Iulia) por Mértola (Myrtilis);
– Via XIII – De Alcácer do Sal (Salacia) a Faro (Ossonoba).
Com o início da decadência do Império Romano, a partir do século IV, as anteriores rotas comerciais passaram a tornar-se também vias de invasão dos Bárbaros, o que viria a ter por consequência o declínio das estradas.
(vidé também http://viasromanas.planetaclix.pt)
[2450]
GRANDES VIAS (III)
O vasto Império Romano, estendendo-se desde Lisboa a Constantinopla (Istambul), beneficiando das experiências dos etruscos do norte de Itália, assim como das técnicas de cartagineses, fenícios e egípicos, e tendo fins militares e comerciais, desenvolveria a engenharia rodoviária a um ponto sem precedentes, tendo sido abertas vias com uma extensão total superior a 80 000 km, ligando Roma às fronteiras mais remotas do Império.
Partiam de Roma cerca de 30 grandes estradas militares (“Todos os caminhos vão dar a Roma”!), caracterizadas por traçados com predominância de linhas rectas – tendo por objectivo facilitar a rápida deslocação dos seus exércitos –, ultrapassando os mais variados obstáculos, como lagos e montanhas.
Algumas das mais famosas eram a “Via Appia” (com cerca de 660 km, de Roma a Puglia), a “Via Egnatia” e a “Via Aurelia” (de Roma a França).
As estradas eram amplas, com uma largura entre 2,5 metros e 4 metros; a Via Apia chegava a alcançar, em determinados troços, cerca de 10 metros de largura! Eram construídas com camadas sobrepostas de pedra, até 1,5 metros de espessura.
A técnica avançada permitiria que muitas delas continuassem ainda transitáveis – pelo menos em alguns troços – cerca de 2 000 anos depois.
(vidé http://www.cepa.if.usp.br/energia/energia1999/Grupo4A/rodovias.htm)
GRANDES VIAS (II)
As primeiras rodovias europeias conhecidas são as da “Rota do Âmbar”, desde 1900 A.C., utilizadas por comerciantes etruscos e gregos para transportar âmbar e metais do norte da Europa (desde o Mar Báltico) até ao litoral Mediterrânico e Adriático, em paralelo aos grandes rios; foram encontrados vestígios dessas estradas desde a Rússia, Suécia e Letónia, passando pela Holanda e Alemanha.
Na região da Mesopotâmia, berço da civilização moderna, foi criada cerca de 700 A.C. uma rota comercial, ligando a Babilónia ao Egipto; por esta altura, havia já estradas pavimentadas com pedras e ladrilhos, unindo os templos de Assur e da Babilónia, as quais terão inspirado o sistema rodoviário romano.
A “Rota da Seda”, desde a China à Anatólia e à Índia, teria origem no século II A.C. e perduraria por mais de 1 400 anos, quando Marco Polo realizou as suas viagens, cerca no final do século XIII.
Nessa altura, o sistema rodoviário chinês estava já ligado ao romano, transportando tecidos, chá e porcelana, desde a China até ao Mediterrâneo. A rede completa atingiria 12 800 km, na sua extensão máxima, desde Xangai a Cádiz; viria a ter o seu final com a queda do Império Romano.
GRANDES VIAS (I)
As auto-estradas de hoje são o resultado de uma evolução de milénios, na busca da redução das distâncias, aproximando povos, facilitando o transporte de bens, num processo de utilidade decisiva para qualquer sociedade.
As primeiras estradas cujo traçado foi possível identificar, de origem pré-histórica, localizavam-se na Ásia, numa vasta área definida entre o Mar Negro, Mar Cáspio, Mar Mediterrâneo e Golfo Pérsico.
A “Estrada Real da Pérsia” unia a Mesopotâmia ao Egipto, desde o Golfo Pérsico ao Mar Egeu, numa distância de aproximadamente 3 000 km, da Pérsia (actual Irão) até ao Egipto, com derivações pela Turquia e Grécia.
O seu início coincidirá com o aparecimento dos primeiros veículos de duas rodas, de que os mais antigos conhecidos – encontrados na Anatólia, construídos pelos sumérios – datam de cerca de 3000 A.C.; os primeiros carros de quatro rodas datarão de cerca de 2400 A.C..
Na mesma época, o antigo sistema rodoviário da China Imperial, já com estradas pavimentadas com pedras, marcava também a sua importância por via da extensão das estradas que se interligavam ao longo de mais de 3 000 km, unindo as principais cidades do império.
Memória Virtual 