Memória Virtual

O Eurotúnel / Túnel da Mancha (“Chunnel”) é um túnel ferroviário submarino (40 metros abaixo do solo), ligando a França e a Inglaterra, uma verdadeira obra-prima da engenharia (a mais importante do século XX), construído “a meias” entre ambos os países, sendo o segundo mais longo túnel ferroviário do mundo, após o Túnel de Seikan no Japão.

Com 50 km de comprimento, dos quais 39 km sob o mar, é constituído por três túneis paralelos, dois ferroviários (para cada um dos sentidos) e um terceiro, operando como túnel de acesso de apoio, ligado aos principais por várias passagens transversais.

Seria inaugurado em 1994 – colocando termo ao histórico “isolamento” britânico do continente europeu –, após ter sido criado em 1957 o primeiro grupo de estudos do túnel do canal, que viria a propor, em 1960, a solução que viria a ser adoptada, integrando 3 túneis paralelos. O projecto apenas seria oficialmente lançado em 1973, embora apenas em 1986 fosse aberto o concurso para a sua construção, finalmente iniciada em 1987, com máquinas perfuradoras a partir de ambas as costas, formando as secções do túnel, que se encontrariam “a meio do caminho” em 1990.

Diariamente, podem circular até 600 comboios, transportando passageiros, automóveis e camiões, reduzindo o trajecto de Londres a Paris a uma duração de cerca de 3 horas.

O Canal do Panamá, localizado no istmo do Panamá, ligando os Oceanos Atlântico e Pacífico, foi construído entre 1908 e 1914, tendo os trabalho sido iniciados pelo Engenheiro Ferdinand de Lesseps, responsável também pela construção do Canal do Suez.

Devido à forma em “S” do Panamá, o Oceano Atlântico situa-se a Oeste do Canal, ficando o Oceano Pacífico, contrariamente à orientação geral, a Leste; a travessia do Atlântico para o Pacífico é feita portanto de Noroeste para Sudeste.

Seria inicialmente propriedade dos EUA; apenas em 1977, seria assinado um acordo que previa a transferência definitiva do seu controlo para o Panamá a partir de 31 de Dezembro de 1999.

Tem uma extensão de 82 km, com uma largura de cerca de 150 metros, baseando-se em 3 eclusas duplas (para os dois sentidos), em níveis diferentes, operando a água como um “elevador”, a partir da abertura de válvulas de enchimento de cada uma das comportas; por exemplo, a partir da entrada do lado do Atlântico (eclusa de Gatún), os navios começam por ser elevados 26 metros, até ao nível do Lago de Gatún; segue-se um processo inverso, de descida até ao nível do Oceano Pacífico (com uma altura média das águas superior em cerca de 24 cm ao Oceano Atlântico!), operada por via das eclusas de Pedro Miguel e Miraflores.

A travessia é feita entre 16 a 20 horas. Tal como o Canal do Suez, tem a finalidade estratégica de evitar a necessidade de contornar um continente, no caso a América do Sul, para passar de um Oceano a outro.

O maior canal do mundo, o Canal do Suez liga, ao longo de 163 km, o porto egípcio de Port-Said (no Mediterrâneo) a Suez, no Mar Vermelho, pelo istmo do Suez, permitindo navegar da Europa à Ásia, sem contornar o continente africano, num trajecto realizado em cerca de 15 horas.

Foi construído entre 1859 e 1869, sendo inicialmente propriedade do Egipto e da França. Foi atravessado pela primeira vez em 1867, embora a inauguração oficial date apenas de 1869, evento celebrado com a estreia da ópera “Aida”, de Verdi, com a presença do Imperador Napoleão III.

Mais tarde, o Egipto venderia a sua parte ao Reino Unido, por volta de 1880. Contudo, em 1956, Nasser nacionalizaria a companhia do Canal do Suez, visando financiar a construção da Barragem de Assuão.

Na sequência da Guerra dos Seis Dias (em 1967), entre Israel e a frente árabe formada pelo Egipto, Jordânia e Síria, o Canal seria encerrado, apenas sendo reaberto em 1975.

Todo o seu trajecto se situa ao nível do mar, não possuindo qualquer eclusa, apoiando-se nos lagos Manzala, Timsah e Amer. Tem actualmente uma largura média de 365 metros, com um mínimo de cerca de 70 metros.

De Norte a Sul do Continente Americano, desde o Alaska até à Terra do Fogo, no extremo sul do Chile, ao longo de cerca de 25 000 km, cruzando 13 fronteiras nacionais (percorrendo 15 países: EUA, Canadá, México, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica, Panamá, Venezuela, Colômbia, Equador, Peru, Chile e Argentina), a Estrada “Pan-Americana” era uma ambição desde a Conferência de Estados Americanos de 1923.

Hoje – embora ainda não integralmente finalizada, faltando um pequeno troço de cerca de 90 km entre o Canal do Panamá e o Noroeste da Colômbia –, atravessa praticamente todos os tipos de geografia (desde o deserto ao percurso junto ao mar), ecologia e clima possíveis, exigindo que, não só as viaturas, mas também os viajantes que a desejem percorrer em toda a sua extensão sejam “todo-o-terreno”.

Dado que não é especificamente reconhecida como estrada autónoma nos EUA e Canadá, oficialmente, apenas se inicia na fronteira mexicana com o Texas.

É particularmente complexa a passagem da fronteira entre o Panamá e a Colômbia, com uma densa floresta tropical de montanha (em Darién), formando uma barreira virtualmente inultrapassável, obrigando a um pequeno desvio por barco.

Seguir-se-ia a “Transcanadiana”, com os seus cerca de 7 800 km.

Desejada desde 1930, apenas seria formalmente consagrada em lei em 1949, que previa a sua inauguração para 1956…

Porém, seriam necessários cerca de 40 anos até que, em 1971, o “sonho se tornasse realidade”: a “Transcanadiana”, uma estrada unindo todo o Canadá, complementando a já existente ligação ferroviária, contribuindo decisivamente para o desenvolvimento económico e turístico do país.

Trata-se da mais extensa estrada nacional de todo o mundo, atravessando, do Oceano Atlântico ao Pacífico, cidades, florestas, vales, planícies e montanhas.

Nos EUA, a “Route 66″ (“The Mother Road”, como lhe chamou Steinbeck em “As Vinhas da Ira”), iniciada em 1926, com os seus quase 4 000 km de extensão, ligando Chicago a Los Angeles (Santa Monica), atravessando 8 Estados americanos (Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, New Mexico, Arizona e California) – e 3 fusos horários… -, inauguraria a era das vias transcontinentais.

Ao longo dos anos, ficaria associada a uma via para o progresso, com centenas de milhares de migrantes, caminhando para Oeste, em busca de novas oportunidades de melhorar a sua vida, deixando para trás as pouco férteis zonas secas do interior.

A partir dela, derivaria toda a malha rodoviária dos EUA. Até à década de 70, grande parte dos seus troços viriam a ser gradualmente substituídos por auto-estradas estaduais, tendo sido oficialmente descontinuada em 1985.

(vidé também http://www.historic66.com)

E, nem só de rodovias se fizeram, ao longo da História, as “Grandes Vias”… nos séculos XV e XVI, portugueses e espanhóis dariam novos mundos ao mundo, sulcando os mares, fazendo circular ouro, prata, especiarias, mas também os escravos, num “sinistro” comércio triangular, entre os portos europeus (Lisboa, Sevilha, Cádiz, Londres, Liverpool, Bristol, Roterdão, Amesterdão), “escritórios africanos” e colónias americanas.

Beneficiando da sua localização geográfica e impulsionados pelos conhecimentos da arte da navegação desenvolvidos na Escola de Sagres, criada pelo Infante D. Henrique, os portugueses assumiriam então papel de liderança mundial.

O ponto fulcral consistiria na invenção das Caravelas (embarcação de dimensão mais reduzida que as naus, com uma dimensão máxima de 30 metros e, particularmente, graças às suas “velas latinas”, em forma triangular, que permitiam a navegação mesmo com vento contrário), a par do aperfeiçoamento de instrumentos como a bússola.

Tendo por grande incentivo o controlo do comércio africano, os portugueses começariam por conquistar, em 1415, a cidade de Ceuta; de seguida, avançariam ao longo da costa africana, até alcançar o Cabo Bojador em 1434.

Em 1487, o atingir do Cabo das Tormentas por Bartolomeu Dias (o qual seria depois rebaptizado de Cabo da Boa Esperança), permitiria a definitiva abertura da rota marítima para Índia, concretizada em 1498 por Vasco da Gama – uma alternativa ao bloqueio da ligação entre a Europa e o Oriente, provocado pelos otomanos com a conquista de Constantinopla cerca de 1450 –, a par da “acidental” (?) descoberta do Brasil por Pedro Álvares Cabral, em 1500 – isto, já depois da “partilha do mundo” entre portugueses e espanhóis, estabelecida pelo Tratado de Tordesilhas em 1494.

Por seu lado, os espanhóis, na procura de alcançar o Oriente navegando para Ocidente, levariam Cristóvão Colombo, em 1492, à descoberta do “Novo Mundo”; a teoria da esfericidade da Terra seria comprovada pelo português Fernão de Magalhães com a sua viagem de circum-navegação, cerca de 1520.

Franceses e ingleses seguiriam os passos de portugueses e espanhóis, explorando, ao longo do século XVI, a costa atlântica da América do Norte; porém, a ocupação das terras apenas seria dinamizada no início do século XVII.

Mas o período de decadência do sistema de rodovias das antigas civilizações mediterrânicas e asiáticas assistiria, em paralelo, ao auge do Império dos Incas, que se revelariam também uns notáveis construtores de estradas, com uma rede rodoviária de cerca de 20 000 km, no século XV – parte da qual ainda utilizado nos nossos dias!

Uma rede de que se destacava a dupla ligação de Quito (Equador) ao sul de Cuzco (Peru), com duas estradas paralelas, uma junto ao litoral, com cerca de 3 600 km de extensão, e outra, acompanhando os Andes, com cerca de 2 600 km.

As estradas atingiam os 7,5 metros de largura; a técnica apurada chegava ao ponto de abertura de galerias, cortadas na rocha, a par de estradas de sólida construção de pedra e alvenaria e de pontes pendentes, com cabos de madeira, atravessando os rios entre as montanhas.

Eram então percorridas por animais de carga (lamas), dado que os Incas não conheciam ainda o uso da roda.

É famosa a antiga estrada de acesso à cidade sagrada dos Incas, Machu Picchu (Património Mundial da Humanidade), o sítio arqueológico encravado no alto dos Andes peruanos que, oculto das invasões espanholas do século XVI, se manteria secreto até à sua descoberta no ano de 1911.

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Também no actual território português, os romanos abriram diversas vias, de que são exemplo:

- Via XVI – De Braga (Bracara) a Lisboa (Olisipo), passando pelo Porto (Cale), Coimbra (Aeminium) e Santarém(Scallabis);

- Via XIX – De Braga a Astorga (Asturica), por Ponte de Lima (Limia), Tui (Tudae), Lugo (Lucus);

- Via XVII – De Braga a Astorga (Asturica), por Chaves (Aquae Flaviae);

- Via XIV – De Lisboa(Olisipo) a Mérida (Emerita), por Alter do Chão (Abelterio);

- Via XII – De Lisboa (Olisipo) a Mérida (Emerita), por Alcácer do Sal (Salacia) e Évora (Ebora);

- Via XXII – De Castro Marim (Esuri) a Beja (Pace Iulia) por Mértola (Myrtilis);

- Via XIII – De Alcácer do Sal (Salacia) a Faro (Ossonoba).

Com o início da decadência do Império Romano, a partir do século IV, as anteriores rotas comerciais passaram a tornar-se também vias de invasão dos Bárbaros, o que viria a ter por consequência o declínio das estradas.

(vidé também http://viasromanas.planetaclix.pt)

O vasto Império Romano, estendendo-se desde Lisboa a Constantinopla (Istambul), beneficiando das experiências dos etruscos do norte de Itália, assim como das técnicas de cartagineses, fenícios e egípicos, e tendo fins militares e comerciais, desenvolveria a engenharia rodoviária a um ponto sem precedentes, tendo sido abertas vias com uma extensão total superior a 80 000 km, ligando Roma às fronteiras mais remotas do Império.

Partiam de Roma cerca de 30 grandes estradas militares (“Todos os caminhos vão dar a Roma“!), caracterizadas por traçados com predominância de linhas rectas – tendo por objectivo facilitar a rápida deslocação dos seus exércitos –, ultrapassando os mais variados obstáculos, como lagos e montanhas.

Algumas das mais famosas eram a “Via Appia” (com cerca de 660 km, de Roma a Puglia), a “Via Egnatia” e a “Via Aurelia” (de Roma a França).

As estradas eram amplas, com uma largura entre 2,5 metros e 4 metros; a Via Apia chegava a alcançar, em determinados troços, cerca de 10 metros de largura! Eram construídas com camadas sobrepostas de pedra, até 1,5 metros de espessura.

A técnica avançada permitiria que muitas delas continuassem ainda transitáveis – pelo menos em alguns troços – cerca de 2 000 anos depois.

(vidé http://www.cepa.if.usp.br/energia/energia1999/Grupo4A/rodovias.htm)

As primeiras rodovias europeias conhecidas são as da “Rota do Âmbar”, desde 1900 A.C., utilizadas por comerciantes etruscos e gregos para transportar âmbar e metais do norte da Europa (desde o Mar Báltico) até ao litoral Mediterrânico e Adriático, em paralelo aos grandes rios; foram encontrados vestígios dessas estradas desde a Rússia, Suécia e Letónia, passando pela Holanda e Alemanha.

Na região da Mesopotâmia, berço da civilização moderna, foi criada cerca de 700 A.C. uma rota comercial, ligando a Babilónia ao Egipto; por esta altura, havia já estradas pavimentadas com pedras e ladrilhos, unindo os templos de Assur e da Babilónia, as quais terão inspirado o sistema rodoviário romano.

A “Rota da Seda”, desde a China à Anatólia e à Índia, teria origem no século II A.C. e perduraria por mais de 1 400 anos, quando Marco Polo realizou as suas viagens, cerca no final do século XIII.

Nessa altura, o sistema rodoviário chinês estava já ligado ao romano, transportando tecidos, chá e porcelana, desde a China até ao Mediterrâneo. A rede completa atingiria 12 800 km, na sua extensão máxima, desde Xangai a Cádiz; viria a ter o seu final com a queda do Império Romano.

As auto-estradas de hoje são o resultado de uma evolução de milénios, na busca da redução das distâncias, aproximando povos, facilitando o transporte de bens, num processo de utilidade decisiva para qualquer sociedade.

As primeiras estradas cujo traçado foi possível identificar, de origem pré-histórica, localizavam-se na Ásia, numa vasta área definida entre o Mar Negro, Mar Cáspio, Mar Mediterrâneo e Golfo Pérsico.

A “Estrada Real da Pérsia” unia a Mesopotâmia ao Egipto, desde o Golfo Pérsico ao Mar Egeu, numa distância de aproximadamente 3 000 km, da Pérsia (actual Irão) até ao Egipto, com derivações pela Turquia e Grécia.

O seu início coincidirá com o aparecimento dos primeiros veículos de duas rodas, de que os mais antigos conhecidos – encontrados na Anatólia, construídos pelos sumérios – datam de cerca de 3000 A.C.; os primeiros carros de quatro rodas datarão de cerca de 2400 A.C..

Na mesma época, o antigo sistema rodoviário da China Imperial, já com estradas pavimentadas com pedras, marcava também a sua importância por via da extensão das estradas que se interligavam ao longo de mais de 3 000 km, unindo as principais cidades do império.

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Período Negro – 1907 – 1908 – Período que marca o fascínio pela escultura negra e ibérica, com formas ousadas e expressivas, dando início ao cubismo.

Cubismo – Esta arte abstracta, também desenvolvida por Braque, inicia-se em 1907 com a pintura de “Les Demoiselles d’Avignon”, obra que anuncia o nascimento do Modernismo, sendo notórias as influências de Cézanne e das esculturas africanas (o quadro inspira-se nas “Baigneuses” de Cézanne, sobre as quais Picasso enxertou cabeças distorcidas de diferentes máscaras), com formas quase monstruosas, com as extremidades sobredimensionadas, constituindo o prenúncio do espaço fragmentado do Cubismo. Em 1920, Picasso iniciava a sua fase Surrealista.

Com o final destas breves notas sobre a vida e obra de Pablo Picasso, termina a (re)publicação de “entradas” inicialmente editadas no DA VINCI, entre Novembro de 2003 e Junho de 2004, aqui agregadas na categoria com a mesma designação (Da Vinci), compreendendo sucessivamente textos relativos a: Leonardo da Vinci; Albert Einstein; Vincent Willem van Gogh; Ludwig van Beethoven; Vasco da Gama; George Washington; Luís Vaz de Camões; Wolfgang Amadeus Mozart; Fernando Pessoa; Cristóvão Colombo; Almada Negreiros; Pedro Álvares Cabral; Simón Bolívar; e, por fim, Pablo Picasso.

O “DA VINCI” entra agora num período de pausa, esperando que possa vir a ser posteriormente retomado com novas vidas e obras de grandes figuras da história, quando para tal haja disponibilidade de tempo…

Período Azul – 1901 – 1904 – As pinturas, predominantemente em tons de azul, com carácter melancólico (como “The Old Guitarist”, de 1903) encontram-se entre as mais populares do século. É uma fase que fica marcada pela tristeza, dor e miséria, sendo as imagens envolvidas por um traço negro e severo.

Período Rosa – 1905 – 1906 – As pinturas deste período caracterizam-se por grande lirismo, ganhando suavidade, com as personagens num clima de ternura, com cores esbatidas. Iniciou também, nesta fase, os trabalhos em escultura.

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Em 1963, é inaugurado o Museu Picasso de Barcelona. Aos 85 anos, faz uma retrospectiva da sua carreira, agrupando nos seus desenhos, os temas preferidos, nomeadamente pastoris, circo, mulheres e nus. Entre 1968 e 1971, completa mais de 300 desenhos tendo por tema o erotismo.

Doaria então 2 000 das suas primeiras pinturas ao Museu Picasso.

O seu 90º aniversário foi comemorado em Paris com uma exposição na “Grande Galerie” do Louvre, tornando-se no primeiro artista a ter tal honra em vida.

A 8 de Abril de 1973, na sua Quinta “Notre Dame de Vie” em Mougins (França), depois de ter criado uns espantosos 20 000 trabalhos (incluindo pintura, desenhos, litografias, escultura e cerâmica) ao longo de uma vida extremamente preenchida, Picasso – provavelmente a figura mais importante na Arte do Século XX – entrava na imortalidade.

Já em 2004, o seu quadro “Rapaz com cachimbo” seria vendido em leilão por 104 milhões de dólares, tornando-se no quadro mais caro do mundo, passando Picasso a ser o autor de 6 dos 12 mais valiosos quadros de sempre:

1. Picasso – “Rapaz com cachimbo” – 104 milhões de USD
2. Van Gogh – “Retrato do Dr. Gachet” – 82,5 milhões de USD
3. Renoir – “No moinho de La Galette” – 78,1 milhões de USD
4. Rubens – “O massacre dos inocentes” – 76,7 milhões de USD
5. Van Gogh – “Retrato do artista sem barba” – 71,5 milhões de USD
6. Cézanne – “Cortina, jarro e compoteira” – 60,5 milhões de USD
7. Picasso – “Mulher de braços cruzados” – 55 milhões de USD
8. Van Gogh – “As Íris” – 53,9 milhões de USD
9. Picasso – “Mulher sentada num jardim” – 49,5 milhões de USD
10. Picasso – “As núpcias de Pierrette” – 49,2 milhões de USD
11. Picasso – “O sonho” – 48,4 milhões de USD
12. Picasso – “Eu, Picasso” – 47,8 milhões de USD

P. S. Vale a pena visitar o “site oficial” de Picasso!

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Françoise abandonaria Picasso em 1953, provocando-lhe um sério revés sentimental. Começaria também a sua fase de ceramista, tendo por primeiro trabalho um touro em miniatura; assim conheceria Jacqueline Roque Hutin. 

No Verão de 1955, adquire uma “villa” (“La Californie”), em Cannes. Nessa época, estabeleceria uma relação de amizade com o toureiro Luis Miguel Dominguin. 

Apresentaria então (1957) vários estudos e versões sobre “As Meninas” de Velasquez, incidindo sobre a obra no seu todo ou apenas em determinados pormenores, com transposição das formas e alterações da composição original. 

Em 1958, prepara mural para o edifício da UNESCO, “A Queda de Ícaro”. Em 1959, surge como actor de cinema, com o filme “Le Mystère Picasso”, realizado por Georges Clouzot. Casaria entretanto com Jacqueline Roque Hutin em 1961, a qual acompanharia o pintor até ao fim da sua vida. 

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Iniciara-se entretanto, em 1945, na litografia, produzindo mais de 200 trabalhos em cerca de 3 anos. 

Passa a viver em Antibes com Françoise Gillot, jovem estudante de arte e pintora que conhecera em 1946, experimentando uma das melhores fases da sua vida, com quadros “cheios de alegria de viver”, o mais famoso mesmo com o nome de “A Alegria de Viver”. 

Os quadros que pintou nesta fase foram doados ao Museu de Antibes que assim se tornou num dos mais importantes museus de França. 

Em 1949, já depois de terem um filho (Claude), nasce a sua filha Paloma, o que o leva novamente ao tema da maternidade e das crianças, com quadros pintados em tons alegres e coloridos. A litografia “A Pomba” (La Paloma) seria motivo do cartaz do Congresso da Paz realizado em Paris em 1949. 

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Em 1939, atinge o reconhecimento nos EUA, após uma exposição no Museum Of Modern Art (MOMA) de Nova Iorque – onde Guernica permaneceu, até 1981, ano em que regressou a Espanha (Madrid), já num período de democracia, como o tinha exigido o pintor. 

No início da década de 40, passa a viver com a fotógrafa e pintora Dora Maar. Em 1944, na sequência da libertação de Paris, a 25 de Agosto, junta-se ao Partido Comunista em França, numa militância meramente idealista, de solidariedade perante o próximo. 

Até 1948 pintaria “El Osario”, retratando a sensação que lhe produzira o regresso das pessoas encerradas em campos de concentração durante a II Guerra Mundial. 

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